Artículo de la Revista "The Classic Motorcycle" de Abril de 1992 escrito por Jonathan Jones.

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Muchas gracias. 

Reacondicionando el cronométrico

Jonathan Jones se toma un tiempo para desmantelar el omnipresente velocímetro Smiths, y descubre que es lo que le hace hacer tic tac. 

FOTOGRAFÍAS: ANGIE JONES  ABRIL DE 1992

 ¿A cuanto va, señor? Los jóvenes se inclinan a creer que a las 120 mph que marca el velocímetro, incluso cuando éste se encuentra en una moto de 600 cc. de válvulas laterales. Pero demasiado a menudo, cuando la moto consigue moverse, la aguja del velocímetro no lo hace. Y una ojeada dentro del Smiths Cronométrico puede ser suficiente para los motociclistas que suponen estar dentro del límite legal de las 30 mph, ignorando velocidades de 75 marcadas entre la verja delantera y el garaje.

Desmantelar el Cronométrico no es tan desalentador. Puede ser un trabajo artesanal agradable para una tarde fría, y una vez que usted consigue agarrar el principio de funcionamiento, encontrar la falla no es difícil. Lo peor que puede pasar es que se olvide donde iban las piezas, pero con nuestras fotografías y la guía paso a paso, debería poder volver a armar todo en el orden correcto.

El velocímetro Cronométrico es común en centenares de máquinas del periodo de post-guerra; usted encontrará exactamente el mismo mecanismo en el pequeño instrumento en forma de D, usado por docenas de motocicletas livianas. Si tiene adosada una prolongación para resetear el odómetro parcial, quítela para hacer el armado menos difícil de manejar, y diríjase al problema número 1; conseguir meternos dentro.

El Tipo D es simple, solamente afloje los tres tornillos alrededor de la base, pero los aros cromados en el tipo redondo pueden frenar las cosas. El calor moderado trabaja de maravillas - normalmente un trapo empapado en agua caliente aflojará la rosca fina - y con una tela envuelta alrededor de la parte superior, a menudo puede aflojarse a mano. Como usted, yo me he encontrado con aros que se les han hecho muescas para proporcionar una referencia del instrumento recién comprado, pero es mucho mejor para aplicar una fuerza de manera uniforme. Si la presión de la mano no hace efecto, pruebe con una llave de correa para cambiar filtros de aceite- del tipo de banda de nylon - aplicada cuidadosamente en al aro. El calor suave y la perseverancia es la clave para lograrlo. Retire la junta de goma, el vidrio y anillo de apoyo. Se le hará más fácil para volver a armar si usa un recipiente separado para cada conjunto - las bandejitas de margarina plásticas son ideales.

Voltee la caja metálica, y quite los tornillos y arandelas de seguro en estrella que sostienen el mecanismo adentro, apoyándolo por la fijación del cable para dejarlo caer derecho sobre su cara, (Los tipo D están atornillados de adentro). Saque el mecanismo y afloje los tornillos del cuadrante. A los operarios dotados con sólo dos manos puede que les convenga apoyar el conjunto en una morsa pequeña.

Ahora, usando dos destornilladores bajo la cara para evitar dañar la superficie, cuidadosamente palanquee hacia afuera la aguja encajada a presión. Si usted elige el tamaño adecuado, ellos pueden operarse con una acción del tipo leva, torciendo sus ejes hasta desprender la aguja. Retire la placa superior, donde esté encajada, y antes que nada, inspeccione el mecanismo para ver señales de desgaste.

Gran parte del mecanismo es de bronce, por lo que la corrosión normalmente no es un problema, aunque sí puede serlo el exceso de lubricación. El polvo metálico es más común, y la causa más probable es el hecho de que el eje de transmisión sea empujado hacia arriba, causado por el cable interior que es demasiado largo. Si tiene suerte quizás no sea demasiado tarde, pero busque un instrumento medio-muerto en los desarmaderos; puede hacer un stock de repuestos útiles.

Dos tornillos en la base quitan el movimiento Cronométrico - similar para todos los instrumentos - qué puede dejarse de lado mientras se repara la sección del odómetro.

Una rueda excéntrica se encuentra en el centro del mecanismo de crique que opera el cuentakilómetros, y el odómetro en los modelos que lo tienen. Afloje la contratuerca exterior, y desenrosque el tornillo 7BA desde el interior. El orden, como puede verse en la fotografía es tornillo; luego el espaciador de bronce; el crique del odómetro parcial, con resorte; la rueda excéntrica y la arandela espaciadora; el crique del cuentakilómetros y resorte; el piñón conductor y eje; el espaciador de bronce; el pilar de apoyo sobre la base; placa exterior con eje que toma los dos resortes de los criques; y finalmente la contratuerca.

Ahora el camino está libre para extraer y examinar el eje conductor, con su piñón y sinfín. Saque el tornillo, deslice la placa de su ranura y levántela fuera del eje, que está posado en una arandela de bronce encima de una almohadilla de fieltro lubricante. 

Tenga el mayor cuidado cuando limpia, ya que incluso los solventes mas suaves quitarán las figuras del cuadrante y los números de los tambores de odómetro con notable eficacia. Nunca he encontrado necesario desmantelar los tambores, prefiriendo usar agua jabonosa y algodón (los hisopos de algodón, como los vendidos en farmacias, son ideales). El millaje puede ponerse a cero haciendo saltar suavemente hacia atrás los dispositivos de retención; esto es conveniente si usted está colocando el instrumento en una máquina "reconstruida a nuevo".

Lave el movimiento Cronométrico enjuagándolo en nafta – la benzina es más aceptable dentro de la casa - usando un cepillo pequeño para desalojar la suciedad. El exceso de lubricación de los cables; o el conductor del tacómetro que bombea aceite del motor hacia arriba, son los principales culpables de esto. Los engranajes de bronce son auto-lubricados y no necesitan engrasarse. Seque cuidadosamente y prepárese para la parte realmente interesante.

Detesto las instrucciones que dicen alegremente: EL REARME ES A LA INVERSA DEL DESMONTAJE. Todos sabemos que el despiece es la parte fácil, y que todos los problemas empiezan cuando armamos. Así que suponiendo que cada pieza está escrupulosamente limpia, probemos un enfoque diferente para describir cómo ensamblar el mecanismo, y es aconsejando esto: DESMONTAJE ES LA INVERSA DE REARMAR.

Empiece con el eje de levas y su volante de escape de bronce que es regulado por el anclaje del escape y es conducido a través de un embrague. Tome el eje, encaje el pequeño disco plástico; el resorte diábolo; el disco plástico grande; el piñón con su hueco hacia afuera. Comprimiendo el resorte suavemente, deslice el clip de retención de fibra en su ranura. Coloque el eje de levas en el orificio central de la placa base.

A continuación, el conjunto de la aguja, que encaja el eje de sujeción en la placa base. Coloque una arandela, seguida por el engranaje de fibra, con la protuberancia hacia arriba, y - engranando con él - el piñón conductor y su eje balancín principal. Luego, sobre el eje de sujeción coloque otra arandela; el conjunto de rueda integradora con su embrague del tres resortes, con el piñón hacia arriba, y el resorte que encaja su ranura en el pilar.

Coloque la arandela siguiente, seguida por la rueda del registrador, mientras engancha el resorte de nuevo alrededor del pilar. Ponga el buje superior del eje balancín que tiene en un extremo el balancín que pivota sobre el pilar, mientras su extremo ahorquillado se ubica a ambos lados de la leva superior. Una última arandela en el eje principal es seguida por la rueda estabilizadora, su cabo hacia arriba y el pequeño agujero que admite el eje de la rueda registradora.

Ahora ajuste el anclaje del escape, comprobando que sus patas están en buen estado. Estas pueden estar gastadas por la rueda del escape, causando su patinado, pero ellos están agarrados a presión. Por lo tanto, es posible golpearlos hacia afuera e invertirlos, usando una gota de Loctite, de modo de presentar una superficie sin uso a los dientes de la rueda del escape.

Ajuste el conjunto del volante, localizando su leva y eje con el brazo del escape. Las pesas de equilibrio efectúan la inercia de la rueda de equilibrio, y en última instancia la lectura de velocidad, y estoy seguro que Smiths tenía una fórmula para ajustar la exactitud. No conozco el secreto, pero si usted quiere experimentar, inténtelo.

Ahora ajuste la placa del resorte dentro del pilar del escape - dos tornillos - alineando los resortes, los dos más bajos aseguran las ruedas del integrador y del registrador; el tercero al eje del balancín, manteniendo el eje balancín engranado excepto cuando la leva lo desengancha. La lengüeta superior se asienta en una muesca en la rueda estabilizadora, y pone a cero la aguja.

Asegure el resorte de la rueda de equilibrio bajo su placa acanalada, y los resortes del registrador y del integrador debajo de la placa oval en la columna opuesta. Los tornillos largos forman un tope para las ruedas del integrador y del registrador que deben darse ¼ de vuelta en sentido horario antes de colocar el eje, de manera que ellas se sostengan hacia atrás contra él por la presión del resorte.

Por último, vuelva a colocar la placa superior, alineando los ejes cuidadosamente y montando el más largo de los dos tornillos de la placa sobre el volante. Use un poco de aceite liviano (de máquina de coser) en los bujes, manteniendo el embrague del eje de levas seco.

Antes de montar la unidad Cronométrica, aceite las dos almohadillas de fieltro que van debajo de ésta, y vuelva a montar el crique del odómetro y rueda excéntrica, usando una gota de aceite de máquina de coser armando de este modo este sándwich mecánico en – lo lamento - el orden inverso a como lo desarmó. Lubrique el fieltro del eje conductor principal, recoloque la arandela y eje, y coloque la placa de retención y el tornillo. Finalmente, pruebe la acción del crique girando con un destornillador pequeño en el conductor del cable, y atornille el mecanismo restaurado en su caja.

El instrumento completo puede retornarse a su caja después de pintarlo. Una capa de blanco por dentro ayuda a reflejar la luz para una mejor iluminación, y un pedazo de papel blanco bajo el cuadrante hace el mismo trabajo. El equipo original tenía una junta entre la caja y el movimiento – un papel secante podría ser un buen sustituto, y puede colocar algún lubricante común. Al montar la aguja, asegúrese que la rueda del estabilizador se ponga a cero, y tenga en cuenta que la mayoría de los velocímetros indican 5mph cuando están en reposo; no el cero. Selle el vidrio cuidadosamente para que no le entre la lluvia – una junta de silicona es ideal - y tenga cuidado que su cable exterior no tienda a saltar fuera del cabo roscado. Corte la parte posterior interna si es demasiado largo.

¿A cuánto va su moto? Ahora usted podrá contestarles.

Cómo funciona

El cable del velocímetro gira una cascada de engranajes que impulsan un árbol de levas, su velocidad es fijada por el escape y su volante.

Una leva opera una balancín que tiende a engranar un eje balancín con la rueda del integrador girando tan lejos como pueda – dependiendo de la velocidad de entrada - en ¾ de segundo. La rueda del integrador maneja la rueda del registrador, y un pin localiza la rueda del estabilizador que lleva la aguja.

Después de ¾ de segundo, el eje de levas desengancha el eje balancín, pero la rueda se sostiene por una lengüeta elástica que engancha en sus dientes. La rueda del integrador se suelta y un resorte lo pone a cero. Inmediatamente después la leva suelta un tercer resorte en la rueda del registrador que vuelve a cero con la aguja.

En la práctica, el eje balancín re-enganchará antes que la aguja vuelva a cero, a menos que el conductor se haya detenido. Así que la rueda del registrador reaccionará a cualquier cambio en el número de revoluciones que haya en ¾ de segundo, transfiriendo esto a la aguja.

Texto de las imágenes de página 1

Los tambores del cuentakilómetros se han quitado para mostrar el mecanismo del velocímetro Cronométrico. Tirando del eje que resetea el odómetro parcial (izquierda) se desenganchan los criques, simultáneamente engranando al diente del engranaje para permitir que los tambores del contador sean puestos a cero.

El corazón del movimiento del Cronométrico es su escape, que fija la velocidad del árbol de levas y asegura su exactitud.

Texto de las imágenes de página 2

La aguja está agarrada a presión en su eje; use una suave palanca bajo la cara para quitarla.

Quitando la placa superior se observa el mecanismo completo. Apóyelo en una morsita para hacer más fácil el desmontaje.

Dos tornillos fijan el movimiento cronométrico al soporte principal. Unas almohadillas que retienen aceite mantienen bien lubricados los ejes por miles de millas.

Texto de las imágenes de página 3

El tornillo y placa retienen el eje del conductor principal. Note las partículas de metal alrededor de uno de éstos; una señal exterior de malfuncionamiento mecánico.

El sinfín del eje conductor gira el engranaje A, y el conductor excéntrico al crique B que gira el diente del engranaje del tambor registrador.

Gasolina y un cepillo pequeño sacarán la grasa de un movimiento sucio antes de desmantelarlo, pero mantenga los solventes lejos del cuadrante y los tambores del cuentakilómetros.

Texto de las imágenes de página 4

El eje del conductor balancín muestrea la velocidad de eje de entrada durante 3/4 de segundo, con cada revolución del eje de levas.

Todo lo que usted necesita para armar su propio movimiento Cronométrico, y lo que es más se muestran en el orden correcto.