Monocilíndricas 

Capítulo 2 del libro "Royal Enfield The Postwar Models" de Roy Bacon

Traducción del autor de esta página. Si encuentras errores por favor, envía un correo con las correcciones o sugerencias a royalenfieldj2@gmail.com

Muchas gracias. 

Cuando finalizó la guerra la necesidad más urgente era producir. Producción de máquinas para satisfacer el clamor de los políticos para exportar y producción para hacer frente a las demandas de un mercado interno desesperado por su propio transporte. No había tiempo para pensar en diseños caprichosos, para considerar nuevas ideas o dejarse tentar por los conceptos de nuevos métodos de producción, lo que se necesitaba eran máquinas en cantidad a pesar de los problemas de suministro de material y las restricciones obstructivas impuestas por la burocracia del período de guerra y adquirida con sutileza por su contraparte en tiempos de paz.

A pesar de los problemas y las regulaciones, a pesar de los oficiales gubernamentales, a pesar de la agitación del cambio, las motocicletas eran fabricadas. Inevitablemente éstas eran muy poco diferentes a las de los tiempos de guerra y en la mayoría de las fábricas había uno o dos modelos de pre-guerra con el bienvenido agregado de horquillas delanteras telescópicas en algunos, pero no en todos, los casos. En lo concerniente al acabado,  el caqui de ayer fue desechado y la pintura negra para propósitos generales entró a raudales en los pulverizadores. Ese negro se usó para pintar durante años mientras la industria pugnaba por avanzar.

Una monocilíndrica de servicio de 1941 equipada con un prototipo de horquilla telescópica y guardabarros delantero con faldones pronunciados

En Enfield anunciaron en noviembre de 1945 una gama de tres modelos, uno basado en el 125 c.c. de dos tiempos de tiempos de guerra, y dos monocilíndricos de cuatro tiempos. Aparte de las obvias diferencias de cilindrada y uno o dos puntos menores éstos eran idénticos y basados en gran parte en las máquinas OHV de pre-guerra y de tiempos de guerra.

Un modelo CO reconstruido completamente en fábrica con horquillas de paralelogramo. Estos eran vendidos junto con los nuevos modelos  G y J.

Los modelos eran el G con 70 x 90 mm de diámetro y carrera y 346 c.c. de capacidad, y el J que tenía 84 mm de diámetro mientras conservaba los 90 mm de carrera para darle una cilindrada de 499 c.c. La relación de compresión era 5,75 y 5,5:1 respectivamente gracias a la pobre calidad del "Pool petrol" (mezcla de gasolinas) que era lo único que estaba disponible por esos días, aunque se prometieron pistones alternativos para mayores relaciones de compresión tan pronto como estuvieran disponibles mejores combustibles.

El pistón de aleación se conectaba a una biela de aleación por un perno de pistón totalmente flotante sujetado por unas grampas circulares que trabajaban directamente en el pequeño ojo del extremo del perno. El rodamiento de biela era una característica de Enfield con sus orígenes a mediados de los años 30. En ese periodo Enfield había experimentado en el TT con una biela de aleación con camisa de acero prensado y cementado seguida por un casquillo plano flotante de aleación de aluminio que a su vez trabajaba en el muñón de biela de acero.

Este rodamiento trabajaba pero sólo si tenía un suministro muy copioso de aceite y suficiente juego. Este segundo requerimiento brindaba un motor muy ruidoso y también hacía difícil de mantener mucha presión de aceite por el rodamiento por lo que el casquillo fue cambiado por uno de acero que estaba recubierto con metal blanco en ambos lados.  Esto le permitía trabajar con menores holguras y fue adoptado por los motores de Enfield desde aquel momento, incluyendo los 350 del tiempo de guerra. Éste fue entonces el casquillo de biela usado en el modelo de 500 c.c. de posguerra con un par de arandelas para controlar el juego lateral. En las 350 se hizo un retorno usando un casquillo de aleación especial que no requería estar cubierto con metal blanco.

El muñón de biela estaba moldeado con extremos paralelos que se apretaban en los volantes y eran ceñidos por tuercas. Los ejes principales eran ajustados cónicamente en los volantes, enchavetado y también asegurado con tuercas. El conjunto completo del volante corría sobre un rodamiento de doble fila de rodillo en el lado de la transmisión y de rodillos simples más un casquillo del lado de la distribución. El cárter de cigüeñal era dividido en la línea del centro vertical del cilindro y estaba unido a éste por cinco pequeños pernos, las cabezas de fijación estaban separadas y eran cuatro. Los semicárter encajaban juntos alrededor del volante y las paredes internas que encerraban el cigüeñal eran a su vez tapados por las cubiertas exteriores que llevaban el aceite lubricante. Esto daba una apariencia importante al cárter de cigüeñal porque éste se extendía adelante del cilindro una distancia notable. Esta extensión llevaba un cuello roscado de llenado en el lado de la distribución que era cerrado por una tapa de un cuarto de giro con varilla indicadora de nivel de aceite. Dos tapones del filtro se roscaron en la parte inferior del cárter del lateral de la distribución.

La extensión de cárter detrás de los volantes se aprovechó para montar sobre ésta el Magdyno. La transmisión a éste estaba compuesta por una caja de sincronismo con su parte interna moldeada en el semicárter derecho del cigüeñal. La transmisión en sí misma era por una serie de engranajes que giraban en ejes fijos apretados en la pared del cárter de cigüeñal y apoyados a sus extremos exteriores por la tapa de distribución que encerraba la misma. Se usaron seis engranajes en total, con el piñón del eje del cigüeñal accionando el engranaje de árbol de levas de escape que a su vez manejaba la admisión y éste impulsaba el magneto a su vez vía dos piñones locos.

El engranaje de válvula era bastante recto con los botadores de cara plana trabajando en guías apretadas en el cárter. Sobre los botadores un par de varillas de empuje subían a través de un túnel fundido en el cilindro. Este tenía una abertura que daba acceso a los tornillos ajustadores en el extremo inferior de las varillas de empuje y esto estaba sellado por una tapa de aleación asegurada con una  tuerca mariposa de brazo único. Las varillas de empuje pasaban por el túnel a la tapa del cilindro y la cabeza con la junta de cilindro fue sellada con arandelas extras. La junta principal estaba "encastrada" al cilindro en la cabeza con una junta de cobre pero, para asegurar que el aceite no goteara alrededor de las varillas de empuje, se tomaron medidas especiales.  Para cada varilla una virola se roscó en la cabeza del cilindro para que ésta colgara hacia abajo en el túnel del cilindro para asegurar que el aceite escurriera en el túnel en lugar de fuera de él a través de la junta. Para asegurar que nada terminara por si mismo fuera de la rosca de la virola, la parte superior del cilindro fue perforada para recibir una arandela blanda y ésta sellar contra el exterior y la rosca de la virola.

La parte de arriba de la tapa del cilindro se mecanizó plana y encajaba con varios pernos.  En éstos se asentaban los alojamientos de los balancines que comprendían un único alojamiento inferior dividido y dos mitades superiores separadas. Los balancines eran forjados en una pieza y, con todo ensamblado, estaban encerrados por una tapa superior de aluminio asegurada por una sola tuerca. Las válvulas corrían en unas guías, estaban acondicionadas con extremos endurecidos y comprimidas por resortes dobles retenidos por un collarín y un par de pasadores.

El modelo G de 1945 el que tendría pocos cambios en su vida. No estaba equipada con asiento para el acompañante y con el velocímetro siempre como un equipamiento extra.

El modelo J de 1945, muy difícil de distinguir del mas pequeño G puesto que la ciclística era idéntica.

El sistema de lubricación era de cárter seco y basado en dos bombas de émbolo manejadas por un eje que corría hacia adelante y hacia atrás en la tapa de distribución. Este era comandado por un engranaje gusano o sinfín el que estaba atornillado al extremo del cigüeñal y también tenía el engranaje de distribución fijado en su posición y enchavetado.  Las bombas estaban ubicadas en los extremos del eje bajo pequeñas tapas sujetadas en su lugar por seis pequeños tornillos. Debajo de cada tapa estaban dos huecos perforados los que superpuestos daban una figura con forma de ocho. El eje de la bomba surgía del más bajo con una espiga de transmisión de desplazamiento excéntrico en la que colgaba el émbolo de la bomba. Este trabajaba en un cuerpo que era básicamente redondo y plano, y este oscilaba en el hueco superior y era forzado contra su pared interna por un resorte de compresión. Las dos bombas estaban formadas de la misma manera con la trasera en la función de alimentación y la del frente de recuperación. Debajo del eje de la bomba una sección posterior de la tapa de distribución formaba un alojamiento para el filtro de alimentación principal que era insertado en su lugar por el frente y sellado por una tapa asegurada con una tuerca mariposa de un brazo.

Vista en corte del modelo G de 1946 para exhibiciones y entrenamiento donde se muestra las partes móviles internas.

Este esquema de la tapa de distribución, alojamiento de bomba de aceite y filtro caracterizaría las Enfield monocilíndricas durante muchos años como lo había hecho en días de pre-guerra. (Nota personal: Para una mejor comprensión del sistema de lubricación, referirse al Manual del Usuario, páginas 6 a 12, en esta misma sección TECNICA)

Los huecos superiores en los alojamientos de la bomba contenían conductos perforados que formaban parte del circuito de aceite junto con agujeros adecuados en la tapa de distribución y cárter. El funcionamiento de las bombas es complicado porque ambas son de doble acción y así bombean en ambas direcciones. La bomba de alimentación era portante para que el pistón de la bomba y el cilindro alimenten la biela mientras la parte de atrás del pistón se usa para bombear aceite a la pared posterior del cilindro. En ambos casos el aceite es suministrado desde el depósito a través de uno de los pequeños filtros en la parte inferior del cárter. La alimentación al cilindro era directamente a través de conductos perforados en la cara de empuje posterior del pistón pero para la biela se forzaba a través del filtro principal de fieltro bajo la bomba y a una válvula de alimentación sellada en el eje principal y por lo tanto al rodamiento de biela.

Del lado del retorno la bomba colectaba aceite del cárter vía el segundo pequeño filtro en la parte inferior del cárter de cigüeñal y ambos lados alimentaban al mismo circuito de retorno. Este circuito iba al cárter pero contenido por una válvula de bolilla simple para generar suficiente presión para forzar un poco del aceite de retorno a lo largo de un conducto perforado alternativo a una unión en la cara superior del cárter de cigüeñal justo debajo de la tapa de llenado. Este se conectó por una cañería externa a la tapa del cilindro y consecuentemente a los ejes de balancines. De allí el aceite desagotaba al túnel de las varillas de empuje y a través de ranuras en las guías de los levantaválvulas en la tapa de distribución. Este era entonces levantado por los engranajes de distribución para lubricarse a sí mismos y, siendo llevado por los dientes del engranaje, se forzaba  eventualmente a través de un pasaje alto en la tapa de distribución en la parte trasera del tanque de aceite.

El propio tanque se venteaba en la tapa y la parte trasera venteaba por el frente por vía de una ranura mecanizada en la cara de la junta. Para 1947 un venteo se colocó inmediatamente debajo del Magdyno qué se selló a la parte de atrás de la tapa de distribución con un conjunto de fieltro y arandelas corrugadas y tenía su engranaje de transmisión fijado a un eje ahusado.

Propaganda de época de Enfield difundida en 1946 con varios encabezados todos haciendo énfasis en el retorno al hogar de los soldados en servicio.

Se adaptó un carburador Amal que era provisto de aire a través de un elemento filtrante grande alojado en una caja montada adelante del caño descendente. El caño de escape bajaba del lado derecho del motor a un silenciador de bajo nivel abulonado al soporte de la cadena trasera. Durante unos pocos meses se ofreció como opcional un sistema de escape orientado hacia arriba, todavía colocado a la derecha, y completado con un escudo protector de calor sujetado a éste.

Un modelo G, del período 1946/47. Con terminaciones levemente más brillante, muy pocos detalle cambian pero aún sin gomas en los controles de pie.

En el lado de la transmisión una cadena de eslabón simple en un cubrecadena de acero prensado transmitía la potencia del motor al embrague. El cubrecadena era rápidamente desmontable y provisto con tornillos de desagote y nivel de aceite así como también de un agujero combinado de  acceso y llenado que permitía chequear la tensión de la cadena. Ese agujero estaba cubierto por un tapa que se sujetaba por un brazo pivotante.

El embrague era del tipo de cuatro discos con inserciones de corcho sujetas por tres resortes de compresión. Manejaba una caja de engranajes separada de cuatro velocidades Albion con el pedal de cambios de parada positiva al pie a la derecha. Esta caja pivotaba sobre las placas del motor para proporcionar el ajuste de la cadena primaria y era de diseño inglés convencional con la corona de salida llevando un engranaje inserto dentro de y concéntrico con el embrague.

El modelo J2 con culata de doble puerto y en este caso caños de escape y silenciadores hacia arriba, también con guardabarros estrechos.

Internamente la caja difería del esquema usual en que los engranajes eran todos movidos de a uno por una sola horquilla. Para permitir que esto ocurriera los dos engranajes del centro en el eje principal tenían una ranura entre ellos y deslizables en el eje, mientras los engranajes del eje secundario correspondientes estaban separados pero ceñidos para deslizarse juntos aunque rotando a velocidades diferentes. Esto engranaba una serie de encastres (“dogs”) en el eje secundario para proporcionar la secuencia del cambio deseado, la única falla de esta disposición es la inercia bastante elevada de las partes a ser movidas en cada cambio de marcha. Esto podría llevar a hacer saltar la marcha si se los apuraba demasiado.

El mecanismo de parada positiva tenía una característica inusual en la forma de una palanca de localización de neutro posicionada sobre la palanca de cambios principal.  Esto podía usarse para seleccionar el punto muerto desde cualquier engranaje excepto de primera con solamente pisarlo hasta un tope ajustable montado en forma excéntrica. Esta iba a ser una característica de Enfield durante muchos años.

La caja de engranajes también llevaba la patada de arranque, mecanismo que sobre la derecha hacia girar el engranaje de primera velocidad al usual estilo inglés. El transmisión final estaba a la izquierda y era por cadena y ésta era protegida por una defensa encima de su carrera superior.

Se unieron el motor y caja de engranajes con dos placas y se montaron en una cuna del sólido cuadro con caños únicos arriba y abajo, este último separado en una cuna doble bajo el motor que iban directamente a la rueda trasera rígida. Soportes dobles de cadena superior y un caño único de sillín completaban la estructura que llevaba la nueva horquilla delantera telescópica Royal Enfield en el considerable frente.

La horquilla usaba resortes internos largos asegurados a ambos extremos de la misma para que pudieran trabajan en la tensión en el rebote así como también en la compresión. Los brazos inferiores trabajaban en el exterior de los puntales y contenían un sistema amortiguador hidráulico bidireccional que era controlado cónicamente para ser de accionamiento progresivo. En el mismo extremo superior de cada brazo de la horquilla había un pequeño filtro para asegurar que cualquier aire tomado durante el movimiento de la horquilla fuera limpio.  La varilla del mando amortiguador se fijó al extremo más bajo de la horquilla y era ahuecada. Su extremo inferior era cerrado con un tornillo fijo y estaba perforado a través para establecer el nivel de aceite en las horquillas correctamente. El dueño simplemente vertía aceite y permitía que se encontrara su propio nivel antes de reponer el tornillo de abajo.

Las horquillas eran hechas en ambas formas, solo y sidecar, en su debido momento cambiando los yugos para alterar la trocha y encajando resortes de servicio pesado en el tipo sidecar.  Los yugos para solo tenían un puente delantero que era casi recto mientras los del sidecar fueron en forma de ve para aumentar el desplazamiento de la horquilla. En todos los casos los extremos de la horquilla fueron compensados para poner el eje de la rueda delante del centro del tubo de la horquilla lo que redujo el efecto de inercia de las partes. El eje se mantenía en su lugar por tapas fijadas a cada brazo de las horquillas.

Los ejes de las ruedas eran ambos macizos y las mazas giraban con un par de bolilleros. La maza trasera también incluía los “cush drive” Enfield que eran un amortiguador de la transmisión del tipo de tres paletas que usaba seis bloques de caucho para proporcionar el componente elástico. Un freno simple a tambor de zapata principal única se colocó en ambas ruedas y un plato aleteado de aluminio llevaba las zapatas delanteras. Atrás un eje de golpe fue prontamente adoptado para permitir remover la cámara trasera sin desmontar el freno o la cadena trasera. El freno trasero era operado a varilla directamente del considerable pedal montado en la izquierda.

Ambas ruedas tenían frenos de 6 pulgadas y llantas de 19 pulgadas con un neumático delantero de 3-25 pulgadas en ambos modelos, el mismo tamaño para la rueda trasera en el modelo G pero uno de 3-50 pulgadas para el modelo J. Los guardabarros eran amplios y equilibrado. El delantero era saltado, con faldones muy profundos, y sin soportes, apoyándose por un soporte fijo al yugo más bajo de la horquilla.  Este soporte se unía a la parte superior del guardabarros y también servía para llevar el entonces obligatorio porta patente delantero.

Atrás el guardabarros era en dos secciones, uno fijo que cubría el sector entre los soportes de cadena y el restante, junto con los soportes de apoyo y el porta patente trasero, era rápidamente desmontable aflojando cuatro tuercas y desconectando el cable a la lámpara trasera. Esto hacía que quitar la rueda trasera fuera excepcionalmente fácil y, de hecho, podrían repararse las pinchaduras sin sacar la rueda. La sección desmontable se apoyaba por un soporte trasero que bajaba en forma recta en cada lateral y tenía un par de soportes para el alzado tipo lazo. Estos soportes corrían a la par del guardabarros, siguieron su contorno a una distancia y luego doblaban de nuevo hacia el centro de la rueda. En cada uno de estos lazos estaban colocadas unas pequeñas cajas de herramientas y una tercera caja más grande fue colocada en la horquilla trasera en el lateral derecho detrás de la caja de engranajes.

La máquina estaba acabada en negro con un tanque de gasolina cromado con paneles pintados en “plata escarchada” y el nombre del fabricante en rojo brillante. Detrás de éste estaba el sillín y el guardabarros trasero podía llevar un sillín de acompañante, con pedalines para el acompañante construidos en el cuadro. La horquilla delantera llevaba el faro delantero y en el yugo superior el velocímetro que era manejado desde la rueda trasera. El manillar fue descrito en su momento como extraordinariamente estrecho. Se proporcionaron dos apoyos, uno de los cuales pivotaba sobre pernos en el soporte de la horquilla trasera que mantenía despejada esa rueda del suelo. El otro era una muleta de sostén que estaba abulonada a un soporte en la horquilla trasera y que en reposo se sostenía en una grampa apuntando hacia atrás. Esta estaba realmente montada demasiado atrás pero trabajaba bien gracias a su longitud, extremo afilado y protección que la sostenía en la tierra barrosa.

Para la instalación eléctrica, Enfields usó componentes Lucas standard con el regulador bajo el asiento, la batería en la izquierda para equilibrar el filtro de aire e interruptor de mando con el amperímetro en un pequeño tablero que estaba montado en la parte de atrás del faro delantero. La bocina se atornilló en la parte superior delantera izquierda del motor y el faro delantero era el dispositivo bastante insípido de la época con vidrio plano y lamparilla que podía ser movida para un mejor o diferente enfoque.

Las máquinas fueron vendidas para el mercado interno a £95 para los 350, y unas 10 libras mas para los 500, ambos precios más el impuesto de compra. A esto tenía que ser agregado el optativo, pero obligatorio por ley, extra del velocímetro a £3 10s 0d más el impuesto.

Para 1947 estuvo disponible un tanque de gasolina de capacidad extra grande y el caño de escape tenía una abrazadera aleteada sujetada a la tapa del cilindro. Ese año "The Motor Cycle" probó un ejemplar G con el tanque grande y lo encontró como una moto de turismo sencilla con algunos puntos de conducción excelentes que fueron totalmente apreciados. Ellos hicieron la prueba a 69 mph en cuarta, con velocidades de 56, 39 y 26 disponibles en las otras marchas y encontraron que se podía crucerear a una milla por minuto sin ninguna tendencia a calentar. En ese momento ésta era una velocidad respetable y daba un buen promedio para la mayoría de las travesías. La máquina se maniobraba bien, los frenos trabajaban bastante bien y, aun cuando no sobrexcitaba, el modelo proporcionaba un buen transporte confiable que era lo que se quería por esos tiempos.

Para 1948 la gama de modelos de la casa se redujo al modelo G con la máquina más grande sólo reservada para la exportación. Como la producción era lo esencial en esos días los cambios eran pocos y solo involucraron una ligera alteración en la caja de engranajes, la provisión de pedalines del asiento trasero como normal, y mejoras en el acabado. Esto último afectó los brazos inferiores de las horquillas que se cromaron mientras los extremos de la horquilla fueron pulidos. Las llantas de las ruedas también se  cromaron con los centros en negro.

Habría pocos cambios para 1949 también, aunque del modelo J se pasó a los J2 con la tapa de cilindro de dos puertos de salida y un caño de escape y silenciador en cada lateral de la máquina. Esta era todavía para exportación solamente y, junto con los 350, perdían las aletas en el plato de la maza del freno delantero para hacer más fácil la limpieza. No era sorprendente que ocurrieran pocos cambios ya que los talleres estaban muy ocupados introduciendo dos modelos más excitantes, descritos en los capítulos posteriores.

En 1950 las J2 retornan al mercado interno en ambas especificaciones solo o sidecar, este último con los yugos de horquilla opcionales, resortes más pesados y relaciones de engranajes mas bajas. Ambos monocilíndricos recibieron dínamos más grandes con mayor rendimiento que a su vez permitió el uso de bombillas para el farol delantero con más potencia. Los soportes del guardabarros trasero se limpiaron sustituyendo con uno de brazo central único en lugar de los dos fijados antes a los lados. También sólo una caja de herramientas era fijada en el modelo G a la derecha entre la horquilla trasera mientras el modelo J se proporcionó con uno en cada lado.

El modelo G de 1950 en una fotografía de publicidad tomada en septiembre de 1949. Note que ya no está equipado con la pequeña caja de herramientas en la parte superior lateral del guardabarros trasero.

Las horquillas se cambiaron un poco en 1951 con los extremos ahora forjados que eran soldados a los brazos de la horquilla. Al mismo tiempo fue adoptado un guardabarros delantero apoyado por tres soportes en cada lado. El J2 también tenía el extremo superior de la horquilla cambiado cuando se preparaba para el uso del sidecar. Un nuevo yugo superior se fundió en aluminio para llevar el velocímetro así como un nuevo yugo inferior para la trocha requerida. Un amortiguador de  dirección se proporcionó también con la nueva disposición y la máquina en la especificación para sidecar costaba unas pocas libras extras.

Habría una pequeña alteración mas adelante a los dos simples y robustas monocilíndricas qué continuarían con muy pocos cambios hasta mediados de los ´50s. En 1952 el modelo G era acondicionado con un yugo superior de la horquilla de aleación fundida que también llevaba el velocímetro y ambos modelos tenían la muleta de sostén modificada al incorporarse un resorte de retorno central.

El acabado se había cambiado el año anterior debido a la escasez mundial de níquel que forzó una reducción en la superficie de cromado. En las Enfields esto se superó en cierta medida pintando los tanques de gasolina de negro con fileteado dorado y reduciendo el cromado a una tira de adorno que corría a lo largo de la parte superior del tanque.

El fileteado en el tanque desapareció en 1953 cuando un motivo grabado se usó en los tanques de todos los modelos y los dos monocilíndricos rígidos continuaron en negro. Ellos tenían un pequeño cambio en los frenos para permitir a la leva del eje flotar pero aparte de esto, continuaron como antes.

Un modelo G de mediados de los años 50 con un acabado especial y con el motivo del tanque estilo ala voladora.

En 1954 el modelo G se discontinuó, eficazmente reemplazado por el modelo Clipper de 250 c.c., pero los J2 continuaron para proporcionárselos a esos motociclistas que todavía querían un cuadro rígido, principalmente para usarlos con sidecar. El modelo continuó adelante hasta 1955 pero el mercado para ese tipo de máquinas estaba reduciéndose por lo que Enfield decidió concentrarse en sus otros modelos y el sólido monocilíndrico fue puesto a descansar.

Un modelo J2 de 1954 con el conjunto motor y caja adosado a un cuadro con horquilla oscilante. No estaba en la lista de los modelos standand.