Mágica Militar

Traducción del autor de esta página. Si encuentras errores por favor, envía un correo con las correcciones o sugerencias a royalenfieldj2@gmail.com

Nota: El test de la revista “Motor Cycling” de 1942 que hace referencia la nota, también está en la galería de imágenes.

Luego de una introducción que es un relato novelado de las impresiones de un “Dispatch Rider”, es decir un soldado que llevaba los mensajes militares en el frente durante la Segunda Guerra Mundial, el autor continúa de la siguiente manera:

Para tener una leve idea de como debe haber sido un motociclista mensajero en la Segunda Guerra Mundial, durante la década de 1940, probé por unos días una verdadera Royal Enfield WD/CO de 1943, la motocicleta de expedición del ejército.

Hace sesenta y cuatro años, una nueva moto Royal Enfield se entregaba al igual que muchas otras para unirse al esfuerzo de guerra en la lucha encarnizada contra el lado oscuro de la humanidad que cambia su nombre, pero al parecer siempre regresa.

Era una pasión que sólo lo mejor era lo suficientemente bueno para las tropas que participaban en esta lucha desesperada por lo que los fabricantes incorporaban mejoras de vez en cuando. Royal Enfield sustituye la “floja” 350 de válvulas laterales con un nuevo diseño de válvulas a la cabeza y es así como la WD/CO fue puesta en servicio militar. Este autentico ejemplar WD / CO, motivo de esta prueba y revisión, fue sólo una de las muchas motocicletas que se entregaron a nuestras fuerzas. De hecho unos treinta mil fueron suministrados al Ejército y tres mil a la Fuerza Aérea. Tal vez la moto de guerra más conocida fue la BSA M20, pero también hubo otras, fabricadas por Matchless, Norton y Ariel, solo para nombrar a tres de ellas. Además, una amplia gama de motocicletas civiles fueron requisadas para ayudar en el esfuerzo de guerra y a pesar de que muy pocos dueños escondieron sus máquinas para evitar perderlas, muchos entendieron que ponerlas al servicio militar era lo correcto a hacer.

Si nos fijamos en el perfil de la WD/CO se puede ver el ADN que ha seguido a través de muchos a Royal Enfield en diseños de modelos posteriores, hasta el Enfield de la India que, increíblemente, se sigue produciendo hoy en día. Las cajas de herramientas traseras, el lado de la distribución primaria con su bomba de aceite de doble extremo y el depósito de aceite incorporado al cárter, todo sumado a la presencia que tiene, la enfocan y definen como una fina motocicleta Royal Enfield. El motor es convencional, con válvulas a la cabeza en un cilindro de hierro fundido con una relación de compresión muy baja (aproximadamente cinco a uno) para poder usar la mezcla de gasolinas de bajo octanaje de la época. Un poco menos convencional en la industria de la motocicleta fue el buje flotante de biela hecho de bronce y recubierto con metal blanco, una característica que ha sobrevivido y se puede encontrar en las modernas Royal Enfield Bullet fabricadas en la India de hoy. La ciclística es convencional con una parte trasera rígida y horquilla de paralelogramo deformable y estaba equipado, en el primer contrato de abastecimiento, con nada menos que tres cajas de herramientas que guardaban una increíble y completa selección de herramientas. La tercer caja estaba ubicada balanceando el portabaterías que estaba adosado al otro lado del cuadro, pero fue omitido en entregas posteriores. El número de contrato individual se muestra pintado en blanco en el tanque de gasolina y es un cálculo del número de cuadro y el número de contrato de suministro. Está equipada con tres apoyos: uno en la parte posterior, una muleta lateral con púa para caminos poco firmes, y otro que forma parte de los soportes del guardabarros de la rueda delantera. La rueda trasera es de un diseño rápidamente desmontable, el cual incorpora un eje dividido; eliminando éste y tres tuercas y la rueda trasera sale fácilmente. Para facilitar esta tarea la parte posterior del guardabarros, la parrilla portaobjetos, las alforjas y el asiento del pasajero se pueden retirar aflojando cuatro tuercas. El eje dividido también permite que se pueda reemplazar la cámara de aire sin desmontar la rueda trasera. El WD / CO, de hecho, tenía una reputación de ser una moto muy robusta y confiable para tareas de mensajería militar.

Después de la guerra, el Ejército envió un gran número de motocicletas WD/CO a fábrica. Estas fueron restauradas y vendidas en el mercado local británico, porque los modelos "nuevos" fueron exportados para obtener divisas extranjeras. Esta renovación significaba que a veces los cuadros de una motocicleta se mezclaron con los motores y partes de otra. El resultado era una moto confiable “tan buena como nueva”. Los anuncios de motocicletas reacondicionadas WD/CO aparecieron desde 1946… ¡hasta tan tardíamente como mediados de 1950! Fred Fearnley LTD ofrecía WD/CO "prácticamente sin uso e iguales a los nuevos". Acabados en marrón inmaculado y cromado o negro y cromado costaban sólo noventa y cinco libras con cinco chelines.

La motocicleta de esta prueba, que fue objeto de una cuidadosa restauración hace más de veinte años por el entonces experto en motocicletas militares del Club de Propietarios de Royal Enfield, tiene los números de serie coincidentes y su número de registro original de cuando fue desmovilizada en 1946. También conserva todas las características de su época y es un ejemplo muy correcto que parece que nunca han sido “civilizada”.

En la ruta, la moto es voluntariosa y bien dispuesta y el cambio de marchas de la caja de cambios de cuatro velocidades Albion es resbaladizo y seguro. Sí, ¡realmente, me sorprendió a mi también! Hay un salto enorme en la relación de engranajes entre tercera y cuarta, que parecería que la cuarta velocidad se adapta a las WD/CO convirtiéndose en una sobremarcha para ruta, mientras que primera, segunda y tercera son ideales para trabajar en rutas sin pavimentar o más esforzadas. Este motor no puede entender lo que era la vibración con su muy baja compresión, por lo que en la marcha más alta a 45 mph y por arriba el motor es suave y “cremoso”. La velocidad máxima es de alrededor de 65 mph, pero 50 mph parece la velocidad de crucero ideal, y fundamentalmente se puede viajar tan lento como a 12 mph en la marcha más alta para seguir la marcha de un convoy. El embrague es muy liviano, lo que hace su manejo una experiencia muy agradable. El velocímetro Smiths sin luz registra sólo setecientos noventa y siete millas en los veinte años desde su restauración.

El silenciador negro mate emite un sonido muy agradable que se suma inmensamente a la experiencia real de la motocicleta. El freno delantero funciona bien, pero el freno trasero es demasiado agresivo, especialmente cuando se usaban botas militares. Tiene demasiado recorrido de pedal, que resulta muy visible si examinamos el largo del pedal de freno.

Hay una gran cantidad de mitos, comentarios y preconceptos sobre el manejo y el confort de las motocicletas equipadas con horquillas de paralelogramo y traseros rígidos. Este WD/CO tiene una horquilla muy compatible que responde bien a la superficie de la ruta y se puede ajustar fácilmente la amortiguación mediante el uso de los amortiguadores manuales a cada lado de las columnas. Girándolos hacia el piloto (el de la derecha tiene rosca izquierda) se ajusta la cantidad necesaria de amortiguación. Además, a diferencia de las horquillas telescópicas, las columnas no sufren de fricción estática con carga y pueden manejar inmensas fuerzas laterales. Es un espectáculo fascinante y muy agradable observar la horquilla de paralelogramo en acción sobre una superficie irregular con los resortes flexionando y ajustándose sin dramas a cualquier "canaletón" imprevisto. También la parte trasera rígida funciona bien y se mantiene bien en el camino con el sillín a resortes haciendo su trabajo de aislar al conductor de la mayoría de las peores perturbaciones de la superficie del camino. Puedo “acostar” la moto muy fácilmente en ángulos donde el posapiés toca el suelo sin problemas y la línea se mantiene firme, solo con un ligero toque al manubrio.

Una cosa que sorprende al piloto moderno cuando observa una moto de la Segunda Guerra Mundial es la muy baja distancia al suelo teniendo en cuenta su finalidad, y la posibilidad de su amplio uso en las carreteras sin pavimentar. En su momento la revista "Motor Cycling" criticó ligeramente las habilidades en el terreno “off road” del WD/CO citando la distancia al suelo como menos que adecuada. Comprobando con una cinta métrica, la distancia al suelo es muy similar a la de la BSA M20, mientras que el punto más bajo se extiende por sólo dieciséis pulgadas en comparación con unas masivas 20 pulgadas en la BSA.

Un despeje muy bajo es uno de los factores limitantes a la hora de abordar un montículo en el camino, y como no hay chapón protector montado en la parte inferior del larguero del cuadro, la moto se puede enganchar y derribar al piloto. En una prueba de ruta de 1942 el periodista de " Motor Cycling " criticó la habilidades de estabilidad en ruta de la motocicleta en curvas a la derecha sobre caminos asfaltados recién cubiertos de arena! Hmm ... y por qué sólo en curvas a la derecha? Me pregunto cómo se las arreglaría con las calles actuales de la ciudad cubiertas de diesel?

Pensé que los comentarios del escritor de la época debían ser probados y así para chequear la maniobrabilidad de la motocicleta fui por caminos de tierra con terrenos verdes y senderos tipo enduro que había transitado antes en una variedad de motos diferentes. Lo primero que se nota es lo bajo que es su peso, haciendo su manejo muy simple por lugares ásperos. Se siente como una moto de trial de la época con su torque penosamente bajo y su impresionante radio de giro. Incluso provista con neumáticos de calle, la WD/CO aborda senderos barrosos y caminos forestales con la capacidad y el aplomo de un ciervo.

Si bien esta limitada por su distancia al suelo en comparación por decir con una moderna “scrambler”, me ha sorprendido e impresionado cuanta habilidad tiene aun hoy equipada en su versión de calle. También fue sorprendente la forma en que se maneja a un ritmo rápido a través del campo con la horquilla deformable haciendo un muy buen trabajo. Entre tramos de campiña y caminos alejados he rodado con fuerza a lo largo de carriles asfaltados cubiertos de barro y el viaje fue tan seguro como las patas de una cabra montañesa. Personalmente puedo dar fe de la integridad de este WD/CO a través de un número de diferentes superficies y pendientes. Afuera, en ruta abierta, se disfruta crucereando en la marcha más alta donde el sonido de un motor bien aceitado proporciona un acompañamiento maravilloso para un glorioso día de invierno. La WD/CO resulta seguramente una perfecta rutera para un club de clásicas, con un motor tranquilo, una impresionante capacidad de carga y una frugal sed de nafta. Manteniéndola a unas sensibles 50 mph, la WD/CO puede llevarnos muy lejos con una pesada carga de equipo de camping y bolsos, perfecto para encuentros de motos clásicas de verano y aventuras en el continente europeo. Con su terminación en marrón tierra mate no requiere pulirla, solo darle una pasada con un trapo limpio levemente aceitado.

En la ciudad se puede hacer un manejo urbano muy bueno, dar un paseo agradable donde las personas paran a echar un vistazo y parece atraer a la multitud, incluso a la brigada de moteros en los encuentros de motos.

Su sencillez, autenticidad e integridad son características atractivas en una época en la que tristemente los giros del gobierno están demasiado a menudo al orden del día. Este Royal Enfield WD / CO, que una vez fue un bebé de guerra y ahora es todo un veterano, todavía está batallando tan duro como las uñas y con un corazón abierto tan británico y resistente como nuestro Tommy Atkins. 

ROYAL ENFIELD WD/CO

Por Glyn Worwood

Nota de la Revista del Club Royal Enfield GB. Traducción del autor de esta página. Si encuentras errores por favor, envía un correo con las correcciones o sugerencias a royalenfieldj2@gmail.com

Hace algunos años, escribí un breve artículo sobre la WD/CO 350 cc OHV. Desde entonces, han sido publicados una serie de libros, que son de especial interés para el restaurador de motos antiguas. Estos libros cubren una amplia gama de máquinas, pero no hay nada que sea realmente de utilidad para alguien que está tratando de reconstruir motos Ex. WD (War Deparment – Departamento de Guerra).

Algunos de estos libros hacen un muy buen trabajo documentando la historia de los primeros días de las motocicletas Royal Enfield, hasta los tiempos en que cesó su producción. Desafortunadamente, cuando llegan al período de 1939 a 45 tienden a dar una ligera mención al hecho de que la empresa produjo un par de modelos para las Fuerzas Armadas y luego salen corriendo a dar características detalladas de los modelos de la posguerra. Un libro que está dedicado a las motocicletas de la 2 ª Guerra Mundial explica cómo las motos fueron equipadas con llantas de rayos de alambre y frenos de tambor y dice que aparte de la tapa de cilindro y el cilindro, el modelo C de válvulas laterales y el modelo CO son los mismos! Si esto fuera cierto, habría hecho mucho más fácil mi trabajo de restauración.

Tal vez algún día, alguien se sentará y escribirá un libro adecuado que cubra en detalle las motocicletas WD. Hasta entonces, tal vez estas notas van a ayudar a alguien que está tratando de restaurar un WD/CO. Aunque está escrito con el WD/CO en mente, una gran cantidad de información cubrirá también a la WD/C y a las motos WD en general.

Hace unos 10 años adquirí mis primeras piezas de una motocicleta que eventualmente descubrí fue un modelo C. En ese momento no pude encontrar a nadie que supiera algo acerca de ellos, o para el caso, tuviera mucho interés en ellos. En mis intentos de obtener algunos conocimientos del Modelo C acumulé un montón de Libros de Piezas de Repuesto y Manuales de Instrucciones para diversos modelos Royal Enfield de tiempos de guerra. Estas notas contienen información obtenida de estos libros, junto con las cosas que descubrí mientras reconstruía mi propia moto.

Debido al extraño sistema de numeración utilizado por Enfield en esa época, es imposible ser demasiado específico sobre los números de cuadro y las fechas. Así que por favor tenga esto en cuenta a medida que avanza.

En 1942 se había hecho evidente que el WD/C de válvulas laterales no estaba realmente para hacer algunas de las tareas que se esperaba llevara a cabo, por lo que una máquina de válvulas a la cabeza, el WD/CO fue presentada en su reemplazo. Contrariamente a la creencia popular, NO es que simplemente pusieron una tapa de cilindro y un cilindro diferente en el cárter del motor de válvulas laterales y cambiaron su nombre. La moto fue rediseñada casi desde cero y no muchas partes son intercambiables entre las dos motos.

La fundición del cárter del motor son levemente diferentes, pero el conjunto del volante y biela son los mismos, junto con las mismas levas y engranajes de distribución. Al mismo tiempo, la liviana caja de  cambios Albion fue sustituida por una unidad más fuerte y un embrague diferente. La rueda trasera fue cambiada por otra con un freno de tambor de máyor diámetro y se utilizó una cadena más grande. Un par de cuadros diferentes se utilizaron y los mostraré en detalle más adelante. El primer tipo de cuadro frontal del CO era idéntico al del modelo C, pero el cuadro posterior era diferente porque la moto de válvulas laterales estaba equipada con un soporte central que se fijaba a las placas del motor, mientras que el CO tenía el más habitual soporte trasero. El protector de la cadena trasera era un diseño totalmente diferente y la parte interior del cubrecadena primaria fue modificada. La parte exterior de este cubrecadena era el mismo al igual que el pedal de freno trasero. Debido a que el motor OHV era más alto que la versión de válvulas laterales, el tanque de gasolina tenía que tener un corte transversal en la parte inferior para permitir alojar la tapa de balancines. La maza de la rueda delantera y la llanta eran iguales, pero se utilizaron rayos con diferentes calibre y longitud lo que significa un patrón de centrado diferente. Los primeros CO utilizaban la misma horquilla delantera como los últimos modelos C, pero los CO posteriores fueron equipados con un juego de horquillas que tenían un par de resortes de rebote similares a los utilizados en el Norton 16H. Aunque se pueden encontrar dos tipos de guardabarros, uno con una sección plana y el otro con una nervadura central, no estoy seguro de si un tipo era para cada modelo o si los dos tipos equiparon al CO. Pero como ambos parecen encajar supongo que se puede colocar cualquiera de los dos tipos, el que se pueda conseguir.

Según una prueba realizada por una revista de motocicletas, la falla principal con el WD/CO fue la falta de despeje al suelo para el uso a campo traviesa, pero concluía que era una mejora real sobre las WD/C - algunas personas son conformadas fácilmente!

La máquina puesta bajo prueba parece ser un prototipo  o modelo de pre-producción, ya que fue equipada con una de las cajas de herramientas pequeñas rectangulares del lado opuesto a la batería como se encuentran en los WD/C. Esta no se colocó en los modelos de producción, ya que dificultaba el ajuste de la caja de cambios. Para llegar al tensor de la caja se tenía que quitar tanto esta caja de herramientas como el soporte de la batería. Los primeros cuadros todavía tenían el soporte de montaje de la caja de herramientas, así que si desea utilizar una para viajes de larga distancia fácilmente puede colocarle una. Esta puede transportar sus sandwiches!

El Ministerio de Defensa ponía órdenes de pedido para motocicletas, por lo general de unos pocos miles a la vez. Cada una de estas órdenes tenía asignado un “Número de Contrato". A veces se puede encontrar este número estampado en el cárter, por lo general cerca del número de motor y se ve algo así como: “C /****” . Cada máquina tenía un motor con el mismo número que el cuadro, pero en los últimos cuarenta años es muy posible que los motores hayan sido cambiados. Así que hoy, es sólo una cuestión de suerte si consigues un par que coincida. Pero parece que tienes más probabilidades de encontrar un Enfield con su propio motor que cualquiera de las otras marcas de  motos de WD. Por alguna razón el ejército se deshizo de su colección de Enfield tan pronto como la guerra terminó, pero algunas otras marcas como BSA, Matchless y Norton se siguieron utilizando hasta finales de los cincuenta, por lo que sus motores en realidad se fueron mezclaron.

Todas las máquinas construidas para un contrato determinado se suponían que eran idénticas en apariencia y todos tenían números de cuadro consecutivos. Parece que 29.037 motos WD/CO fueron construidas entre 1942 y 1944. Todas menos 211 de éstas se pueden explicar. Casi todas ellas parecen haber sido enviadas al ejército. Un lote de 2.826 fueron a la Royal Air Force y algunas fueron utilizadas por otras organizaciones como el Servicio de Bomberos y la Guardia Nacional, tal vez esto es lo que sucedió con esas escurridizas 211?

A todas las motos del ejército se le asignaba un Número de Serie, este es el número que aparece pintado a través de los laterales de los tanques de gasolina en las motos del ejército. Es bastante simple de calcular el número de serie correcto con la siguiente tabla. Para ser perfectamente correcto, era el número de cuadro el que asignaba el número de serie, pero como el número de cuadro se esconde habitualmente bajo una capa de pintura no hay ninguna razón por la cual no puede usar el que corresponde al número de motor.

Como se puede ver, la secuencia de numeración de los cuadros no va en consonancia con la secuencia de Números de Serie o de las fechas indicadas por los números de contrato. Por qué esto debería ser así, no tengo ni idea, pero al menos se puede obtener un número de serie para prácticamente todas las CO. He tratado de hacer lo mismo para el Modelo C, pero me ha derrotado.

La moto que reconstruí tiene números de chasis y motor 10.236, por lo que de acuerdo a esta tabla fue uno del lote de 5.000 construidas en Enero de 1944 bajo el contrato número 12425 y el número de serie del ejército fue C5108436.

Durante los tres años de fabricación la máquina pasó por una serie de cambios, por lo tanto es posible encontrar máquinas que pueden parecer iguales a primera vista, pero tienen algunas diferencias.

El primer tipo tenía un cuadro frontal que era idéntico al del modelo C. Los cárteres se atornillaban directamente al cuadro a través de unas orejas fundidas en la parte inferior del caño delantero. El tanque de gasolina estaba apoyado en el frente por un soporte desmontable y como se puede ver, el caño posterior sólo llega a la parte superior de las chapas soporte del motor/caja de cambios.

Las 3.000 máquinas producidas para el número de contrato 13.870, los que tienen números de cuadro 14.001 a 17.000 fueron equipados con una caja de cambios Burman en lugar de la usual Albion. Estas máquinas fueron conocidas oficialmente como el WD/CO/B.

Un segundo tipo de cuadro apareció en 1944, la diferencia más obvia es el par de chapas par la parte delantera del motor en lugar de las orejas fundidas. El caño posterior se extiende a los tubos de la base y el soporte del depósito de gasolina forma parte de un tubo superior extra. Las secciones de cuadro trasero también son diferentes y no pueden ser intercambiadas, aunque lo he intentado!

Los Libros de Piezas de Recambio ilustran también otro tipo de cuadro que tiene una parte frontal del tipo 1 con las secciones traseras de tipo 2. Desafortunadamente, todavía aparecen los mismos números de partes que el cuadro original, así que no estoy seguro si en realidad se hizo un cuadro de este tipo o si fue un error en los libros. Traté de armar un cuadro como este, pero que no encaja correctamente. Para aumentar la confusión, este es el Libro de Piezas de Recambio para cuadros números 6.001 a 11.000, el que cubre mi motocicleta. Pero en realidad es el segundo tipo de cuadro con las chapas delanteras de motor.

Si alguien tiene un cuadro como éste, podría hacermelo saber ya que me gustaría saber si en realidad existió.

Hay algunas pocas partes en el WD/CO que son elementos peculiares sólo instalados en las máquinas del Departamento de Guerra. Bien vale la pena buscarlos ya que realmente pueden hacer que una moto restaurada luzca auténtica.

Los primeros modelos fueron equipados con puños de goma, pero más avanzada la guerra, el caucho empezó a escasear y en su lugar se utilizó lienzo para las empuñaduras. Los puños originales de lienzo son muy difíciles de encontrar en estos días, así que si usted no puede encontrar un par en los stands de autojumble o a través de anuncios, siempre puede hacerse un par. Estos se hicieron originalmente de un tubo de lona, pero una buena alternativa es conseguir uno de esos rezagos del Ejército, cortar un trozo de tela y pegarlo en el manillar o el puño. Si usted se toma el cuidado y hace un empalme a tope con una hoja de afeitar, asegurándose de que está en el fondo, no se puede notar la diferencia. El mayor problema son los dos anillos en cada extremo de la empuñadura. Muchos de estos anillos están hechos de latón, pero también he visto de metal liso. Mi hermano es un plomero, por lo que me las arreglé para conseguir un poco de caño de cobre que ajustan perfecto y se ve bien para mí.

Si usted encuentra un agarre original, tenga en cuenta que el WD/CO tenía manubrio de 7/8 ", otras motos como Norton utiliza manubrio de 1" de diámetro y  también puede encontrar puños de 7/8" que son de 6" de largo, por lo que asegúrese de que tenga el tamaño adecuado.

Palancas de embrague y freno delantero son también ítems que creo son elementos especiales de WD. Sólo fue usada una palanca del embrague, que se invertía para usarla como palanca de freno. Estos son elementos pequeños de cuerpo sólido y deben ser cadmiados.

Dos tipos de Magneto y palancas de control de aire se pueden encontrar, la primera versión tenía un par de anillos articulados, mientras que los modelos posteriores tenían una fijación separada con dos tornillos que también se utilizó para la palanca de embrague y freno.

Algunos vienen cadmiados, mientras que otros son un cuerpo de bronce natural con los anillos articulados cadmiados. Puede haber otros, pero estos son los dos que aparecen en los Libros de Repuestos y son los únicos tipos que he visto hasta ahora.

Los últimos Modelo C y TODOS los WD/CO fueron equipados con Marcos para Alforjas y Bolsas. Estos marcos estaban colgados al soporte del guardabarros trasero. Los primeros modelo C, no estaban equipados con esta estructura para alforjas y tenían un tipo diferente de portaequipaje.

Estos Marcos de Alforjas y Bolsas son otro elemento que se ven en los anuncios para la venta ahora otra vez. Ellos se han hido cotizando cada vez mas a medida que pasan los años como me imagino pasó con todos estos suministros que estuvieron tanto tiempo guardados.

Este tipo de Marco de Alforjas está equipado con una correa entre los dos brazos de la parte frontal superior del portaequipajes y se desliza sobre la tuerca en la parte superior del soporte del sillín a resortes. Esto es para frenar el desplazamiento del conjunto de guardabarros trasero y portaequipaje que se produciría bajo el peso de los equipajes y pasajero.

El velocímetro instalado a morir en las WD/CO y muchas otras máquinas de guerra era el  Smiths S443. Este era un reloj de 80 mph que no tenía iluminación y ni odómetro parcial. Parece que hay bastante pocos números diferentes para estos velocímetros, por lo que podría haber diferentes tipos disponibles. Tengo alrededor de media docena, pero son todos idénticos.

Otro elemento que era un equipamiento estándar en la mayoría de máquinas de WD fue el faro Lucas DU42. La infame máscara de oscurecimiento se colocó en fábrica por lo que para ser realmente auténtica tienes que tener una de estas, otro elemento al que hay que tener en cuenta.

La motos WD no estaban equipados con un interruptor de alta y baja, pero las lamparas de 6V 24/24W podían invertirse en caso de que se quemara. El panel en la parte posterior de la lámpara llevaba un amperímetro y una llave especial de cuatro posiciones con las posiciones 0FF-T-L-H. Cuando se colocaba en la posición “T”, sólo se iluminaba la luz de posición trasera.

Un Manual de Instrucciones posterior dice que algunos de los ultimos WD/CO fueron equipados con un cableado  de forma simplificada. El conmutador de la iluminación se encontraba por debajo del sillín, en este caso las cuatro posiciones eran TEST-OFF-T-H. Como antes, la “T” significa sólo luz de posición trasera. Esta configuración, no incluía amperímetro y el panel no tenía su agujero. Para probar el Dynamo se giraba el interruptor a la posición “TEST” y con el motor en marcha se debía encender la luz trasera. Este interruptor se hizo en dos versiones, tanto el interruptor permanecía en posición de “TEST” cuando se soltaba o el otro tipo saltaba de nuevo a la posición “0FF". En lugar del interruptor de luz del faro, se instaló un interruptor tipo pulsador, presionando una vez se tenía la luz alta, pulsando de nuevo se tenía la baja. Nunca he visto este tipo de sistema de iluminación, pero ví algunos de los faros en un autojumble hace unos años, pero no me dí cuenta en ese momento de lo que eran.

Si necesitas obtener un farol de reemplazo debes tener cuidado porque hay un montón de tipos de MU42 de post-guerra en el mercado. Estos tienen un vidrio curvado y el clip que sujeta el aro del reflector es más robusto, mientras que el DU42 adecuado tiene un vidrio plano y el clip es un refuerzo de chapa de acero. Aunque estos faros MU42 se colocaron en las motos WD, son demasiado modernos para una CO y no puedes intercambiar los aros por lo tanto, no será capaz de adaptarse a una máscara de oscurecimiento.

La luz de posición trasera en tiempos de guerra es otro elemento peculiar, el rojo rubí es muy pequeño y no sería legal en las carreteras hoy en día.

Se utilizaron dos tipos y se diferencian sólo en el tamaño de la punta roja, una pequeña y otra aún menor!

Pequeños conectores de cobre se utilizaron para la luz trasera y el borne positivo de la batería. Una buena copia de la cobertura de goma estaba colocada en los cables del acelerador de las Hondas  de los años 50!

Cuando se trata del esquema de colores, hay realmente muchos para elegir. Por lo que entiendo, la mayoría de las motocicletas de WD eran Verde Caqui. Un estudio de fotografías tomadas en la éopca me da la impresión de que estaban pintadas de este color en el momento de fabricación y el número de serie del Ejército también era aplicado antes de su expedición.

El otro color que puede tener es Marrón Tierra. Alguien me dijo una vez que las motocicletas utilizadas en Europa fueron pintadas de este color, pero creo que esto fue aplicado por el ejército sobre el verde original. Sé que las motos utilizadas en las regiones desérticas fueron pintadas Amarillo Desierto, pero dudo si hubo algún Enfield en el Africa del Norte, ¿alguien ha visto un CO amarillo?

Un par de personas me han escrito diciendo que tienen una con pintura Roja, pero un examen detallado en ellas parece indicar que ha sido aplicada hace muy poco, así que parece como si alguien quería una motocicleta del Servicio de Bomberos. Una vez leí en alguna parte que las motos del extinto Servicio de Bomberos estaban pintadas de rojo, pero no tengo fotos de estos así que no puedo dar fe de la autenticidad de este color. Para ser sincero, todas las fotos parecen mostrar motos verdes, pero muchas de las piezas de mi moto, incluyendo el cuadro fueron pintados de color marrón, debajo de una capa gruesa de lo que parecía ser alquitrán, que probablemente era una forma primitiva de pintar de negro sin gotear. Debajo de la pintura marrón todavía se encuentran rastros de color verde, por lo que es por eso que supongo que fueron pintados originalmente verde y si eran enviadas a un lugar que requería otro esquema de color el ejército lo hacía por sí mismo.

Sea cual sea el color que se decida, todas las partes de la ciclistica se acaban en este tono, incluyendo ruedas, llantas y radios. Pero todos los tornillos y tuercas, palancas de control, tapas de llenado, palanca del pedal de arranque, freno trasero, pedal de cambios y el resorte del amortiguador de la horquilla delantera eran cadmiados. Un estudio de las fotografías muestra que las motos que dejaban la fábrica tenían el sistema de escape plateado también, pero como este no duraba mucho tiempo, pronto se terminaron con una capa de Negro Mate.

La mayoría de las motos WD restauradas que vemos hoy en día tiene el número de serie del ejército pintado a lo largo de los lados del depósito de combustible junto con una Placas de la Unidad Militar. Mi conocimiento de insignias del Ejército es cero, por lo que el único consejo que puedo dar es, encontrar una fotografía de una motocicleta genuina del ejército y hay un montón de ellas, mirar la placa para tener una idea del tamaño y la posición. Ir a la biblioteca y pedir prestado un libro sobre las insignias del ejército y usarlo para obtener el color adecuado. El problema con las fotografías originales en tiempos de guerra es el hecho de que todos ellas son en blanco y negro, por lo que no se puede saber qué colores se usaron.

Algunas de estas fotos muestran las motos con todo tipo de números y figuras pintadas sobre los tanques y los guardabarros. Estos no significan nada para mí, pero supongo que significaban algo para los muchachos en ese momento por lo que si puede hablar con alguien que se subió a esas  cosas, estáras a mitad de camino.

El problema en como deben lucir las motos restauradas es que todo el mundo parece tener su propia idea de lo que deben parecer. La gente coloca números de serie e inventan insignias usando  la vieja insignia de su escuela o algo así y al final nadie sabe realmente como lucía una auténtica motocicleta de  WD, todo el mundo copiará algo que sale en una revista como si fuera un artículo verdadero. La única persona que he conocido que realmente sabe de lo que está hablando con respecto a las máquinas de WD es el Especialista de la Marca del Club Vintage, Keith Chandler que inició su recolección de información acerca de esos años antes que nadie se interesara en ellos. Obtener pintura no es un problema en absoluto. He visto latas de pintura auténtica EX WD anunciandose  para la venta a precios irrisorios, pero hay que recordar que la pintura del Ejército después de la Guerra es de un coIor diferente al tono en tiempo de guerra, creo que las más nuevas son iguales al verde de Land Rover. Tengo mi pintura de una empresa que fabrica pintura para juegos de plástico y pueden hacer todos los colores que quieras y proveertelos en latas de 5 litros, que debería ser suficiente para una moto.

Precision Paint Co Ltd., PO Box 43,

Cheltenham,
Glos.
GL51 5HR.

Al momento de escribir esto el precio era de £ 6.95 por litro más el transporte. Todo lo mejor,

Glyn Worwood.